Тест-драйв Ford Kuga (Форд Куга) 2013

По своему изначальному определению, кроссовер - это не более чем автомобиль, сочетающий особенности нескольких классов сразу. Обычно мы подразумеваем под кроссовером внедорожник с сильно урезанными возможностями. А что если скрестить всё это с минивэном? В итоге получится новый Форд Куга!

Тест-драйв Форд Куга. Внешность.

Как считают фордовцы, большая часть покупателей Ford Kuga 2013 будет среди тех, кто сейчас владеет Ford Focus. Оно и понятно: люди с возрастом имеют обычай жениться, заводить детей, обрастать родственниками, покупать дачи... Маленького седана или хетчбека С-класса для семейства становится маловато. Можно, конечно, взять универсал, но как быть с плохими дорогами или их отсутствием по пути на фазенду? В общем, каждый семейный автомобилист в какой-то момент задумывается о покупке кроссовера. А почему бы и не Форд Куга?

Действительно, уж кому-кому, а владельцам Фокуса он точно должен понравиться. Родство с младшей моделью чувствуется во многих деталях: в частности, в фарах, фонарях, форме радиаторной решетки. Есть и фамильные черты сходства с предыдущей Кугой: форма воздухозаборников на крыльях, ребра на капоте... Субъективно, Куга прошлого поколения мне нравится больше, но то же можно сказать и про Фокус. Что же, дизайнеры поработали хорошо, вдумчиво, явно часто советуясь с маркетологами. А нравится - не нравится - это уже вопрос вкуса.

Тест-драйв Ford Kuga. Салон.

В салоне бывшему фокусоводу тоже все будет напоминать о прошлом автомобиле - все сделано в таком же стиле, как в Фокусе - с множеством ломаных линий, изгибов, окружностей и многоугольников. Но если в младшей модели за рулем все время мучает клаустрофобия, то в Куге этого ощущения нет и в помине. Торпедо в Форд Куга завалено вперед на манер минивэна, отчего места сразу стало очень много. Есть у этого буйства форм и практические войства. Так, мне очень понравились двойные воздуховоды, которые могут одновременно дуть и вверх, и вниз. Причем мощности вентилятора на хватает все восемь дефлекторов.

Хорошее впечатление оставили кресла, как будто заимствованные у более спортивного по натуре бизнес-седана. Боковая поддержка очень достойная, профиль - тоже. Длины подушки слегка не хватает, но это, похоже, общее место у всех современных автомобилей. Руль получился неоднозначным. С одной стороны, под руки он отформован выше всяких похвал - не хочется отпускать. С другой стороны, более неудобных клавиш регулировки громкости, чем на Ford Kuga, я еще не видел - чтобы ими воспользоваться, нужно изогнуть кисть под таким углом, что проще дотянуться до центральной консоли.

Есть еще пара странных моментов. Антипробуксовочную систему можно отключить только после того, как покопаешься в меню - соответствующей кнопки нет. Фордовцы говорят, что ее убрали специально, чтобы хозяева Форд Куга пореже пользовались этой функцией. Забота о безопасности, конечно, очень трогательная... Но по-моему проще уж вообще сделать антибукс неотключаемым. Еще одно спорное эргономическое решение - кнопка заднего дворника в торце выкллючателя переднего. Зачем нужны эти эксперименты, непонятно... Лично я всю поездку задевал эту кнопку кистью.

И все-таки главные бонусы Форд Куга находятся в задней части автомобиля. Взять хотя бы посадку назад: места в коленях и над головой достаточно, даже если отодвинуть передние кресла на максимум. Но погоду делают такие приятные мелочи как откидные столики, возможность откинуть спинки задних кресел назад и нормальная розетка на 220 вольт. Конечно, фен или электрочайник сюда не подключишь - мощность всего 150 ватт... Зато зарядить камеру или ноутбук тут можно без проблем, и возить громоздкий инвертор для этого совсем не обязательно. При этом дефлекторы вентиляции в центральном переднем боксе и собственный подлокотник с подстаканниками воспринимаешь как должное.

Тест-драйв Форд Куга. Багажник.

Еще одна изюминка - это багажник Ford Kuga, а точнее - система hands-free доступа в него. Достаточно провести ступней под бампером, чтобы сенсоры уловили это движение, и крышка откроется. Но только при условии если другие сенсоры одновременно учуят в радиусе метра электронный ключ-брелок. Все это сделано для того, чтобы багажник нельзя было, специально или случайно, открыть, пока водитель за рулем.

Аттракцион, конечно, вышел удачный, к тому же не нужно пачкать руки о пыльный металл и ставить сумки на землю. Семейные покупатели, которые часто ездят в супермаркет и на дачу, точно оценят. Правда, не стоит забывать, что эта опция доступна только в самой дорогой комплектации Titanium Plus за 1 423 000 рублей. А эту комплектацию, в свою очередь, можно заказать только со 182-сильным мотором.

Тест-драйв Ford Kuga. Трасса.

Выборг силовых агрегатов для российского покупателя Форд Куга не очень велик: два бензиновых турбомотора с механикой или автоматом, и один наддувный же дизель, исключительно с роботизированной коробкой. Наиболее популярным, как пророчат фордовцы, будет 150-сильный двигатель 1,6 EcoBoost - им комплектуются все дешевые версии. Тот, что развивает 182 силы, доступен только с дорогими Titanium и Titanium Plus. Коллеги, которые прокатились на обеих версиях, никак не могли почувствовать разницу.

А ее и не должно быть! Дело в том, что прибавка 32 сил - это результат банального чип-тюнинга электронного блока управления. На стенд замера мощности машину мы не загоняли, но я практически уверен, что лошадиные силы прибавились не по всему диапазону оборотов, а только в пиковом значении. Стоит ли переплачивать 59 тысяч рублей (такова разница в цене) за чип-тюнинг? Думаю, не стоит. Если очень уж захочется выжать максимум из мотора, проще дождаться, пока новые прошивки разработает какое-нибудь тюнинг-ателье. У них апгрейд явно обойдется дешевле раз в десять. А вообще, положа руку на сердце, замена софта в ЭБУ - дело сомнительное. Что заводская, что гаражная.

Динамика у всех трех версий Куги - вполне приемлемая, хотя обгоны на скорости более 100 км/ч даются с трудом. Автоматическая трансмиссия, которой комплектуются бензиновые Форд Куга, работает не слишком логично. При кик-дауне передачи скидываются таким образом, что пик крутящего момента остается далеко позади, а переключение вверх происходит тоже слишком высоко, за пиком мощности. Поэтому желающим разногяться эффективно посоветую не брезговать ручным режимом. На первый взгляд, клавиша переключения передач на рычаге показалась мне крайне неудобным решением, но на практике оказалось, что пользоваться ей можно без затруднений.

Тем, кто выберет дизельный мотор, положена исключительно 6-ступенчатая роботизированная коробка передач Powershift, которая адаптирована под высокомоментные двигатели. Момент тут и правда неплох - 340 Нм, и на трассе это отлично чувствуется. Под высокой нагрузкой робот действует куда умнее, чем автомат - передачи подбирает так, что разгон начинается практически на пике момента и заканчивается практически на пике мощности, вылезая из этих рамок совсем не намного. В общем, несмотря на дороговизну, я бы без раздумий предпочел дизель бензину - удовольствие от езды стоит дороже.

Тест-драйв Форд Куга. Бездорожье.

Один из основных предметов гордости компании Ford - это интеллектуальная система полного привода. Фордовцы отказались от муфты Haldex, которую использовали ранее, в пользу американской DANA. Датчики каждые 16 милисекунд отслеживают степень сцепления колес с поверхностью и плавно дозируют крутящий момент по осям. Этот процесс, а точнее его схематическое изображение, можно наблюдать, что называется, в режиме онлайн на экранчике бортового компьютера. Увлекательное зрелище, к тому же редко доступное на автомобилях такого уровня. В последний раз подобное мне доводилось видеть на Range Rover за 6 миллионов рублей.

Впрочем, на легком бездорожье Куга едва ли чем-то принципиально выделяется на фоне одноклассников. Свесы у автомобиля достаточно коротки, нижняя часть кузова отделана некрашеным пластиком - разумно. А вот форма переднего бампера оставляет желать лучше - аэродинамическую юбку легко обломать об какую-нибудь корягу или камень.

На проселке, даже изрядно раскисшем по весне, Ford Kuga ведет себя достойно - едет себе по лужам и колее, перекидывая момент то вперед, то назад. Правда, трясет сильно - подвеска тут (МакФерсон и многорычажка) практически без изменений перекочевала с Ford Grand C-Max. Это сугубо городское решение доставит массу неудобств, если придется много ездить по плохим дорогам. В серьезную грязь, песок или снег тоже лучше не соваться. Хоть полный привод тут и не обделен интеллектом, но блокировок дифференциалов нет, понижающего ряда тоже, муфта имеет свойство со временем перегреваться и разжиматься, да и дорожный просвет всего 175 милиметров. Какого-нибудь компромиссного бездорожья мы не нашли, поэтому сломя голову рванули по заснеженной дорожке в поле.

Запала хватило метра на четыре - машина нагребла снега под днище и дальше ехать отказалась, беспомощно вращая колесами. Попытки поддомкратить наш Форд Куга тоже не увенчались успехом, и по весьма неожиданной причине. Когда мы чудом нашли доску, приладили штатный домкрат и начали поднимать машину, то инструмент просто... сломался - отвалился приваренный штырь с резьбой. Вот это да! Не ожидал такого от Форда... Зато буксировка далась без проблем. Даже бензиновой Куге с автоматом хватило тяги без посторонних запахов и затруднений вытащить из снега дизельного собрата. Проушины тоже остались на своих местах, и не подумав гнуться.

Тест-драйв Форд Куга. Резюме.

По сути, у Форда получился неплохой гибрид кроссовера и минивэна. Но, как известно, одинаково хорошо две роли у автомобилей получается исполнять редко. Проходимец из Ford Kuga посредственный, да и по плохим дорогам на нем ездить удовольствия мало. По хорошим - уже значительно больше, особенно если брать дизельную версию с роботом. Да и с эргономической точки зрения у Куги - один из лучших, если не лучший, в классе салон - как для водителя, так и для решительно всех пассажиров.

Набор гаджетов, включая автоматическую парковку (она действительно работает!), слежение за разметкой и hands-free доступ в багажник, тоже подкупает. Думаю, что армия поклонников Ford Kuga со сменой поколения увеличится весьма существенно, в особенности - за счет глав семей.

Текст, фото, видео - Андрей Чепелев