Чип-тюнинг Volvo XC70

Владельцам автомобилей с турбо-моторами повезло больше, чем тем, у кого под капотом атмосферник, ведь за счет чип-тюнинга прибавку к мощности и момента можно получить на уровне 20-40%.

Эту гипотезу мы проверим на примере Volvo XC70 2008 года с 2,4-литровым турбодизелем. По паспорту он должен выдавать 185 л.с. и 400 Нм. Мы пригнали его в поселок Аннолово Тосненского района. Здесь, в 15 минутах езды от города, располагается трасса Техноринг и мастерская «Лаборатории Скорости» с собственным стендом замера мощности. Тут мы будем перепрошивать автомобиль и проверять, насколько возросла отдача.

На большинстве недорогих автомобилей смена прошивки – дело пяти минут. Компьютер подключается к блоку управления через диагностический разъем - через него можно выкачать старый и залить новый софт. Чем новее и дороже автомобиль, тем добраться до прошивки сложнее. В случае с нашей Volvo XC70 диагностический разъем не поможет – нужно модифицировать разъем самого блока управления: высверлить небольшое отверстие и вставить туда дополнительный пин. Тогда через этот разъем уже можно добраться до «мозгов» автомобиля.

Впрочем, нам еще относительно повезло: на многих моделях необходимо полностью снимать блок управления и припаивать дополнительные контакты. Есть и модели, где поменять прошивку невозможно физически. Например, на BMW последнего поколения все изменения в софте должны заверяться электронной подписью из Мюнхена. Пока ни одному хакеру обойти эту систему не удалось.

Такая забота производителя о неприкосновенности заводской прошивки объяснима, и дело вовсе не в ресурсе и надежности. У BMW F10 520i и 528i блоки цилиндров турбированных двигателей абсолютно идентичны. Одинаковый объем, диаметр цилиндров, ход поршня… Только 520-ая выдает 184 л.с., а 528-я - 245. Разница – в степени сжатия, в мозгах и, конечно же, в деньгах.
Есть брать относительно недорогую комплектацию Business, то 528-ая будет дороже 520-й почти на 400 тысяч рублей, хотя тут важно отметить – в комплектацию более старшей модели входит система полного привода.

Так или иначе, но чип-тюнинг обойдется намного дешевле. В самых сложных случаях его стоимость поднимается до 40, максимум до 50 тысяч рублей. Средний ценник – от 15 до 20 тысяч, а перепрошивка нашего Volvo XC70 обошлась в 18. Бюджетные модели, которые «шьются» через разъем OBD, чиповать значительно дешевле. Например, Renault Logan – от 4000 рублей, а Hyundai Solaris – от 8000.

Кстати, чип-тюнинг  с превеликим удовольствием делают и официальные дилеры, имеющие легальный доступ к блоку управления, все пароли и электронные подписи. Вот только цена их услуг в среднем в два-три раза выше, а мощностного стенда для замера результатов прошивки ни в одном дилерском центре вы не найдете – придется верить на слово.

Тем временем, специалист Лаборатории скорости сумел подключить к разъему компьютер и скачать из блока управления микропрограмму. Затем ее предстоит отправить техническому директору, который переправляет софт подходящему программисту для модификации. При желании можно воспользоваться услугами не только российских, но и европейских тюнеров. В частности, из Германии и Италии.

Впрочем, это скорее для самолюбия: в сущности, прошивки друг от друга отличаются несильно. Кому-то удалось придумать такой алгоритм, чтобы чуть лучше остальных прокачать мощность, другой добился хороших результатов в увеличении крутящего момента… В любом случае, выбор всегда за клиентом.

Пока программисты работают над нашей прошивкой, мы замеряем стоковую мощность. Необходимо проверить, выдает ли двигатель паспортную мощность и крутящий момент. В распоряжении Лаборатории Скорости – стенд Dynapack, который позволяет тестировать полноприводные автомобили. Чтобы исключить из результатов потери на трение, штоки диностендов напрямую соединяются со ступицами колёс. Перед самим замером еще предстоит отключить ESP – это очень важно.

Результаты оказались любопытными: Volvo выдала всего 162 силы и 385 ньютонов, тогда как по паспорту должно быть 185 и 400 соответственно. Вообще отличие реальной мощности двигателя от паспортной – явление обычное, но здесь отрыв был подозрительно велик.

Поиск причины занял немного времени. Поскольку диагностика электронного блока изначально не выдала никаких ошибок, проблемы с датчиками отсекли сразу. По звуку работы было похоже, что где-то из системы впуска уходит воздух. Так и есть – перетерся патрубок турбины…

Дальше решили действовать так. Сначала закачали тюнингованную прошивку от Dieselboost - партнера Лаборатории скорости, и снова замерили мощность, не убирая дырки в патрубке. Получилось 189 л.с. и 452 Нм – на 23% и 17% больше, чем до чип-тюнинга.
Заклеивать дырку в патрубке – затея бессмысленная, поскольку давление на впуске очень высокое, и любой скотч или ремсостав довольно быстро отвалится. Выход один – замена патрубка и новая попытка замера.

По итогам вышло уже 199 сил и 470 ньютонов – совсем не плохо! Но можно лучше! Впрочем, как показывает практика работы с другими автомобилями в Лаборатории Скорости, Volvo с дизелем D5 2.4 может выдавать до 207 л.с. и 505 Нм, при условии полной исправности.

Стало быть, опять поломка? Да, впуск подкинул новую проблему: судя по показаниям сканера, некорректно работают вихревые заслонки в коллекторе. Проблема эта известная: от плохой российской солярки заслонки нередко залипают, ограничивая подачу воздуха в цилиндры. Процедура их очистки или демонтажа – задача не такая уж сложная, но и 23%-ная прибавка к мощности нас пока вполне устраивает.